Blog

Jan 25, 2024

De près avec le S2000R Restomod d'Evasive Motorsports et son cœur Wild Civic Type R

Lors d'un événement médiatique au centre-ville de Los Angeles ce mois-ci, Evasive Motorsports

Lors d'un événement médiatique au centre-ville de Los Angeles ce mois-ci, Evasive Motorsports a dévoilé un duo de projets incroyables basés sur la Honda S2000 classique. Le premier, surnommé le "S2000R", réinvente une voiture de sport agile et homologuée pour la route comme si Honda avait déjà construit une variante de type R pour la plate-forme S2000, avec un moteur turbocompressé moderne et littéralement tous les avantages de performance pour accompagner un style OEM. bodykit et mises à niveau intérieures. La seconde porte les performances de la S2000R à de tout nouveaux sommets - littéralement, en boulonnant un ensemble aérodynamique massif, en abandonnant un échange de moteur de 650 chevaux et en vidant l'intérieur en vue d'une tentative de Pikes Peak International Hill Climb en juin 2023.

Evasive Motorsports s'est fait un nom dans l'industrie du marché secondaire en vendant des pièces pour les voitures tuner japonaises en 2002. L'année dernière, la société a célébré deux décennies d'activité, mais aussi une victoire en classe EV à Pikes Peak avec un Tesla Model 3 aérodynamique entraîné par la dérive -champion devenu pilote de course Dai Yoshihara. Mais avant le projet Tesla, Evasive a couru à la fois une Toyota-Scion GT86 et une S2000 lors de l'épique course de côte de quatorze ans. Chez Auto Conduct in DTLA, le PDG d'Evasive, Mike Chang, m'a expliqué tout ce que son équipe a appris au cours de plus de 20 ans de réglage et de course après-vente qui sont désormais pleinement affichés pour les nouveaux S2000R et S2000RS.

J'ai rendu visite à Chang pour la première fois l'année dernière pour découvrir le modèle 3 après son retour dans la boutique Cerritos d'Evasive après la victoire à Pikes Peak. Même alors, il a fait allusion au prochain S2000R, qu'il envisageait comme un restomod de style JDM avec une qualité de construction de niveau Singer. Mais le projet a toujours été plus qu'un simple échange de moteur et un kit carrosserie, Chang voulait plutôt conserver la dynamique de conduite d'origine d'une voiture qu'il a appris à aimer il y a des années, au début des années 2000 - et que, à la manière classique des réducteurs, il regrette toujours vente.

"Je me souviens encore de l'époque où j'avais un S2000, dont je suis tombé amoureux", se souvient-il. "C'est juste ce sentiment spécial que je veux recréer."

Essentiellement, la vision évasive d'un S2000 Type R double ces sentiments vieux de plusieurs décennies. Une peinture emblématique en Championship White correspondait à quatre autres voitures OEM Type R exposées à Auto Conduct pour les débuts: une Civic FK8-gen, une paire de JDM Integras à conduite à droite et une NSX. Dans une pièce sombre avec une peinture aussi brillante, les premières choses que tout le monde a remarquées ont été l'aile massive, les superbes roues EVS Tuning 52R et les détails intérieurs des sièges baquets en carbone Recaro Podium à l'Alcantara utilisés à peu près partout. De près et personnellement, je n'arrêtais pas de jeter un coup d'œil au profil général - même sur les rampes, la voiture avait l'air minuscule, mais différente.

"Toute la partie avant a été élargie", m'a dit Chang, lorsque j'ai posé des questions sur les proportions. "Seulement environ 30 millimètres, mais vous ne pouvez pas le dire simplement en le regardant. Tout a été retravaillé, cela ressemble à une finition de type usine."

Chang m'a averti que la voiture exposée n'est qu'un prototype, qui servira de banc d'essai pour un raffinement supplémentaire avant qu'Evasive ne commence à vendre la voiture au grand public, espérons-le plus tard cette année, alors je me suis mordu la langue à propos de quelques lacunes de panneau qui semblaient bancal à mon œil obsessionnel. Le nez reçoit un pare-chocs avant édition 20e anniversaire, ces rétroviseurs aérodynamiques sont une gracieuseté de Spoon, un couvre-caisse en fibre de carbone surmonte le toit décapotable abaissé et des pièces en fibre de carbone remplacent le capot et le couvercle du coffre.

Dans une certaine mesure, les éléments intérieurs neufs et anciens si typiques de l'ingénierie de la fin des années 90 semblaient, du moins pour moi, se heurter aux pièces en carbone et à l'Alcantara lisse. Mais cela fait probablement partie du facteur de nostalgie qu'Evasive veut évoquer pour les clients potentiels, avec la bonne vieille transmission manuelle qu'il n'était pas question de ne pas conserver.

Ce levier de vitesses permet une connexion plus précise à la star de ce spectacle S2000 : un K20C1 turbocompressé à quatre cylindres emprunté à un FK8 Civic Type R. Avec un calculateur MoTeC, un échappement en titane et des améliorations du collecteur d'admission, des tuyaux de descente, du refroidisseur d'huile, et radiateur, le groupe motopropulseur déjà plein d'entrain produit maintenant une puissance de 300 chevaux éprouvée sur les roues arrière.

Tout ce qui est en dessous de 1 000 chevaux peut sembler décevant à l'ère actuelle de la restauration, mais Chang m'a rappelé à plusieurs reprises que là où le S2000 d'origine semblait toujours un peu chétif à bas régime, le couple bas de gamme d'un moteur turbo moderne double essentiellement la puissance d'origine de la voiture. Cela change le jeu, même si tout en perdant une partie de l'attrait VTEC à haut régime des lignes rouges hurlantes du F20C d'origine.

"Ce sera évidemment bien inférieur à 9 000 ou 8 000 tr/min", a admis Chang. "C'est comme 7 000 et le changement. Mais je pense que vous oublierez cela une fois que vous réaliserez que vous n'avez pas besoin de rétrograder deux vitesses juste pour dépasser quelqu'un sur l'autoroute."

Il suffit de regarder cette boîte à air et ce turbo en carbone, tous assemblés avec un peu de talent par rapport à un compartiment moteur d'origine, mais avec un ajustement et une finition impressionnants, c'est le moins qu'on puisse dire. J'ai demandé à Chang à quelle vitesse, vraiment, le S2000R se sentait.

"Notre intention était de ne jamais faire peur", a-t-il dit en riant, "donc c'est rapide mais pas effrayant. C'est assez rapide pour que vous puissiez le conduire à huit ou neuf dixièmes sans vous soucier de votre vie."

"En fait, c'est un accomplissement d'en arriver là", a-t-il ajouté, "parce que je pense que ce que les gens ne comprennent pas, c'est qu'il y a beaucoup de voitures rapides là-bas, mais combien d'entre elles pouvez-vous réellement utiliser dans une vraie vie situation ? Vous savez, la plupart des voitures, ce n'est pas un problème. La plupart des voitures sont trop rapides.

La vitesse en ligne droite totale n'a jamais correspondu à la personnalité du S2000 dès le départ, malgré le statut du F20C en tant que moteur à aspiration naturelle à la sortie spécifique la plus élevée au monde à l'époque. Ce que Honda a cloué, c'est plutôt la combinaison unifiée d'une maniabilité impeccable et de commandes impeccables, de la répartition parfaitement neutre du poids du châssis à l'action de changement de vitesse du sélecteur de vitesse manuel. Chang pense que l'expérience approfondie et personnelle d'Evasive avec la plate-forme fait que les nombreuses mises à niveau du S2000R se combinent un peu à la perfection de Goldilocks, ni trop ni trop peu.

"Nous bricolons et travaillons sur ces S2000 depuis près de 20 ans maintenant", m'a-t-il dit. "Et je pense que nous savons ce qu'il faut pour ne pas exagérer les choses. Nous avons donc travaillé sur la suspension, nous ajustons beaucoup de paramètres dans la voiture, mais nous ne le faisons jamais trop d'une manière qui ne donne pas l'impression plus un S2000. Et je pense que notre objectif n'a jamais été de réinventer le S2000, mais d'en faire le S2000 ultime.

Prenant en charge les mises à niveau de puissance, Evasive a installé un différentiel à glissement limité OS Giken dans un boîtier de différentiel haute capacité et une plaque d'adaptation de cloche personnalisée en interne. La suspension sensiblement abaissée utilise des coilovers KW Clubsport, des bagues testées sur piste, un kit de direction à bosse et des joints de carrossage d'EVS Tuning, et des barres stabilisatrices avant et arrière Eibach. Les freins avant Brembo à six pistons et arrière à quatre pistons devraient plus que réussir à contenir l'augmentation de puissance sur piste ou dans les canyons. Ces roues forgées, quant à elles, ont l'air grandes mais mesurent en fait un 18x9 pouces relativement restreint, avec des pneus Yokohama AD09 de 255 millimètres.

Pendant tout ce temps, Chang et moi avons vérifié la S2000R, la voiture de Pikes Peak entassée sous un grand drap dans un coin sombre derrière nous. J'ai demandé sans détour si les clients du marché de la voiture de route pourraient vouloir certaines des performances les plus puissantes qu'Evasive intègre dans le coureur. Mais Chang a rapidement mis le pied sur cette idée.

"Ce n'est pas possible, pas question", a-t-il dit en désignant la voiture de course, "C'est l'extrême, c'est littéralement pour démontrer ce que nous pouvons faire en tant qu'atelier, notre savoir-faire. Je dirais presque que la S2000R est en fait plus difficile parce que nous devons penser à une créature de confort. Nous devons penser à ce que l'on ressent dans les rues de Los Angeles, avec les nids-de-poule et tout ça."

Les voitures de course ne font pas de telles concessions au confort du conducteur. "Dai va être misérable", ai-je plaisanté. "Pendant environ neuf minutes."

"On s'en fout de ça," répondit Chang, riant à nouveau. "Il s'en occupera."

Avant de me concentrer pleinement sur le Pikes Peak S2000RS, j'ai posé à Chang la question la plus importante, que le communiqué de presse d'Evasive et les teasers en ligne ont laissé visiblement sans réponse.

"En ce qui concerne le prix", a-t-il répondu, "Ce n'est pas encore fixé simplement parce que c'est encore en phase de prototype et je ne veux pas sortir le prix tant que nous ne sommes pas sûrs que c'est la perfection à nos yeux. Ensuite nous l'offrons au public."

Autant le public a besoin de savoir combien pourrait coûter un restomod S2000, autant nous avons besoin d'en savoir plus sur la vision d'Evasive pour une voiture Pikes Peak entièrement préparée. Finalement, alors que le jour s'est transformé en nuit et que les lucarnes de l'Auto Conduct se sont estompées, Chang et Yoshihara ont fait signe de retirer l'écoute - un effort considérable, car l'aileron arrière se trouve presque à la hauteur de mes épaules. Comme toute voiture de course Pikes Peak, la S2000RS est totalement dépouillée et vidée, avec un ensemble aérodynamique qui donne aux voitures de F1 un aspect apprivoisé.

La fibre de carbone exposée qui ressemblait à environ trois quarts de pouce constituait le séparateur avant avec le badge Voltex Racing Suzuka Japan. Des pièces similaires composaient les jupes latérales étendues et le diffuseur arrière plus large que large, même les phares masqués et les extracteurs de chaleur du capot. Un travail de peinture brillant masque presque le toit rigide Mugen (également en carbone, bien sûr) et les roues de course Titan 7 T-P5 de 18 pouces mesurent un énorme 11 pouces de large et sont chaussées de nappes Yokohama A005 de 280 millimètres. La configuration totalement radicale semble tirée directement de l'histoire d'Evasive dans l'attaque temporelle, en plus des entrées passées de Pikes Peak.

"Ce que vous voyez aujourd'hui est littéralement tout ce que nous avons pour faire rouler la voiture aussi vite que possible", a expliqué Chang. "Mais l'essentiel est que nous essayons toujours de maintenir cet équilibre même si c'est un niveau si extrême. Nous voulons nous assurer de ne pas exagérer une chose par rapport à une autre, donc c'est juste assez de puissance, juste assez d'aéro, juste assez d'adhérence à l'avant - à dos. Le rapport doit être tout simplement parfait. "

L'année dernière, Chang a révélé la perte de puissance subie par le modèle 3 en raison des températures de la batterie, malgré des efforts considérables pour améliorer le flux d'air et moduler la sortie au début de la course. Pour une voiture à essence, l'oxygène réduit au sommet de Pikes Peak présente plus d'un défi. J'ai demandé comment Evasive tentait de lutter contre ces pertes de puissance.

"Le plus important est de finir la course", a admis Chang. "De toute évidence, toutes les voitures à moteur à combustion interne perdront beaucoup de puissance à mesure que vous montez en altitude. Nous avons donc certaines mesures de sécurité en place pour nous assurer que le turbo ne tourne pas trop, nous nous assurons que les températures sont sous contrôle, même si nous sommes en panne, disons juste la moitié de la puissance. Je pense qu'il y a assez de rythme dans la moitié inférieure de Pike's Peak, donc ce sera toujours une course très rapide. Et nous devons juste nous assurer qu'il est fiable dans la partie supérieure ."

Cet accent mis sur la fiabilité explique probablement pourquoi les statistiques du S2000RS sur papier semblent également un peu plus faibles que prévu. Le quatre cylindres en ligne F20 passe à 2,4 litres avec des bielles et des roulements en chromoly, des ressorts améliorés dans la culasse et un vilebrequin équilibré de 99 millimètres, ainsi qu'un turbo à roulement à billes HKS GT6290 boulonné pour faire bonne mesure. Et pourtant, Evasive affirme que le groupe motopropulseur ne produit "que" 650 chevaux aux roues, nettement moins que la GT86 que l'équipe a courue avant la Tesla.

Une boîte de vitesses séquentielle à sept rapports d'OS Giken envoie cette puissance vers l'arrière, avec une mise à niveau du levier de vitesses pneumatique Holinger, puis un kit de différentiel IP 8.8 avec des composants internes OS Giken LSD. Encore une fois, les amortisseurs KW et les freins améliorés font leur apparition. Tout compte fait, le S2000RS pèse moins que le GT86, mais plus que ce à quoi je m'attendais à 2 400 livres. Là encore, tous les composants aérodynamiques nécessitent encore suffisamment de contreventement pour transférer autant d'appui au châssis et, éventuellement, aux pneus.

Même les économies de poids en fibre de carbone ne peuvent pas aller aussi loin. Pourtant, alors que je me promenais et jetais un coup d'œil dans le cockpit, je ne pouvais pas vraiment penser à un moyen de prendre un S2000 et de le rendre plus hardcore. Avec Yoshihara au volant, la vue d'une voiture de course aussi radicale sprintant sur la colline de Pikes Peak ne sera probablement égalée que par le turbo hurlant et les changements de vitesse à la carabine du levier de vitesses à air Holinger. Mais à quelle vitesse une voiture comme celle-ci peut-elle rouler ?

"En 2020, nous avons remporté la classe illimitée, mais notre temps était de dix minutes et cinq secondes", a déclaré Yoshihara, se souvenant de la GT86. "Cette année, ce que je voulais réaliser personnellement, c'était, je veux obtenir un sous-dix."

Les débuts publics des S2000R et S2000RS ont également marqué la première fois de Yoshihara avec l'un ou l'autre.

"C'est la première fois que je vois cette voiture", a-t-il déclaré. "Cette voiture a 650 chevaux, mais elle est en fait beaucoup plus légère. Celle-ci a l'ABS, le TC, un meilleur aéro, donc... je ne vois pas pourquoi nous ne pouvons pas descendre en dessous de dix avec ça."

Bien sûr, l'inattendu entre toujours en jeu à Pikes Peak. Le brouillard et la pluie hors saison de l'année dernière ont probablement aidé Yoshihara à enregistrer un temps aussi compétitif dans un véhicule électrique relativement lourd grâce à l'adhérence supplémentaire de la transmission intégrale dans le glissement et la glissade. Seul le creuset du jour de la course peut révéler si Evasive a construit la bonne voiture, même si elle ressemble (et sonne vraisemblablement) à l'entreprise dans l'ombre d'Auto Conduct.

Après Pikes Peak, Evasive continuera également à développer le S2000R. L'enregistrement ici en Californie reste une question en suspens - même avec un moteur Civic Type R homologué CARB et si le système d'évaporation complet et le réservoir d'essence peuvent s'adapter au châssis S2000, le réglage et les mises à niveau signifient probablement que la voiture ne peut pas passer les tests de smog. Peut-être qu'un statut de fabricant à faible volume ou une exemption SB100 peut s'intégrer dans le plan.

Le mystère de la tarification s'intégrera également dans tout succès commercial potentiel pour Evasive, étant donné que l'amortissement de la production de masse ne s'applique pas vraiment à un projet comme celui-ci. Une demande de niveau Singer est probablement hors de question, même si les millénaires plus âgés avec un revenu discrétionnaire veulent vivre leurs rêves JDM. Quoi qu'il en soit, pour ceux qui ont grandi au milieu de l'engouement JDM piqué par The Fast and the Furious, le S2000R d'Evasive Motorsports comble probablement une lacune amusante dans l'histoire de Honda comme aucune autre.