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Dec 19, 2023

Mazda RX 1984

Extrait des archives : la voiture de sport RX-7 de première génération de Mazda avec son nouveau 13B

Extrait des archives : la voiture de sport RX-7 de première génération de Mazda avec son nouveau moteur rotatif 13B.

Extrait du numéro de mars 1984 de Car and Driver.

Les gens de Mazda sont différents. Contrairement aux puissances de la plupart des constructeurs automobiles, ils semblent vraiment aimer les voitures de sport. De plus, ils les aiment assez pour les comprendre. Ils rejettent l'hypothèse selon laquelle deux sièges, une carrosserie surbaissée et un moteur puissant suffisent pour fabriquer une voiture de sport. Le RX-7 a certainement ces caractéristiques, mais il a aussi cette magie de voiture de sport très importante. Il chante une chanson irrésistible, suppliant d'être accéléré jusqu'à sa ligne rouge et jeté dans les virages, et il communique les joies de l'expérience de la voiture de sport à son conducteur.

La première RX-7, en 1978, avait de la magie, mais on ne pouvait s'empêcher de se demander si les intentions de Mazda étaient honorables. Après tout, plusieurs entreprises nous ont lancé de nouvelles voitures de sport passionnantes, seulement pour diluer leur attrait sportif à la recherche de marchés plus larges une fois que leur potentiel de création d'image a été pleinement exploité. Nous avons observé de tels signes de dégénérescence de Mazda, mais alors que le RX-7 entre dans sa septième année de production, nos pires craintes ne se sont pas encore réalisées.

En fait, la RX-7, dans sa nouvelle incarnation GSL-SE, est plus sportive que jamais. La désignation SE annonce l'arrivée d'une augmentation de puissance tant attendue, fournie par une version à six orifices à injection de carburant et à induction réglée du moteur rotatif 13B de Mazda. Avec sa cylindrée de 1,3 litre et sa nouvelle technologie, le 13B développe 135 chevaux à 6 000 tr/min et 133 lb-pi de couple à 2 750 tr/min, deux bonnes augmentations par rapport aux 101 chevaux à 6 000 tr/min et 107 lb-pi à 4 000 tr/min du moteur 1,1 litre 12A, toujours de série sur les autres RX-7. De plus, bien que les pics de puissance soient identiques dans les deux moteurs, le pic de couple beaucoup plus faible du moteur SE représente un aplatissement considérable de la courbe de couple traditionnellement élevée du moteur rotatif. La nouvelle poussée est présente à tous les régimes.

De nombreux fabricants auraient échangé une partie du potentiel de performance du nouveau moteur contre une meilleure économie de carburant en l'exploitant à des rapports plus hauts, mais une telle réflexion est contraire à la mission d'une voiture de sport sérieuse. Les ingénieurs du groupe motopropulseur de Mazda ont gardé la foi, laissant la transmission globale du RX-7 essentiellement inchangée. La cinquième vitesse est un peu plus haute, mais pas assez pour compenser le moteur plus assoiffé; le nouveau SE renvoie 18 mpg (ville EPA), tandis que les RX-7 inférieurs sont évalués à 19. Aucun chiffre n'est particulièrement impressionnant, mais la pénalité du SE est modeste par rapport à son augmentation de puissance.

Ayant choisi de ne pas paralyser le nouveau moteur avec des engrenages hauts, Mazda n'était pas sur le point de réduire son potentiel avec des faiblesses dans le châssis. Les freins à disque aux quatre roues, qui équipent tous les GSL depuis trois ans, sont mis à niveau sur la SE avec des rotors plus grands de près d'un pouce et ventilés à l'arrière comme à l'avant. De plus, un maître-cylindre plus gros et un servofrein plus gros raffermissent l'action de freinage. L'embrayage de la SE est plus solide, plus résistant à la chaleur et amorti par 10 % de force supplémentaire pour transmettre le couple accru de manière fiable. La direction assistée est offerte pour la première fois dans un RX-7, en option sur le SE; la quantité d'assistance diminue avec la vitesse. Reconnaissant l'importance de l'interface pneu-route, les ingénieurs du châssis de Mazda ont équipé la SE de pneus Pirelli P6 haut de gamme, dans une taille généreuse 205/60VR-14, sur des roues d'un pouce de diamètre plus grand qu'auparavant.

En plus de ces caractéristiques exclusives à SE, tous les RX-7 de 1984 bénéficient de plusieurs améliorations. Les points de montage du châssis pour les biellettes inférieures de l'essieu arrière ont été abaissés de 0,8 pouce pour fournir un sous-virage en roulis dans la suspension arrière. De nouvelles fentes dans la prise d'air avant augmentent le flux d'air de refroidissement vers les freins avant. À l'intérieur, le groupe d'instruments, le volant, les commandes de chauffage et les interrupteurs mineurs ont tous été révisés, et les bacs de rangement derrière les sièges ont maintenant des couvercles verrouillables et un éclairage intérieur.

Pour l'acheteur sérieux de voitures de sport, ce sont des détails superflus, de simples garnitures autour du plat principal, qui dans le cas de la SE est son moteur. La saveur particulière du grand rotatif n'est pas évidente, cependant, même pour le gourmet des voitures de sport, car la SE ne semble pas radicalement plus forte que les RX-7 précédentes. Il n'y a pas de violent coup de pied dans le dos, pas de patinage incontrôlable, pas de bruits primitifs. Il n'y a pas non plus de perte d'agilité ou d'augmentation subtile des efforts de contrôle qui accompagnent si souvent des augmentations de puissance substantielles.

Le SE couvre cependant rapidement le terrain. Composer des vitesses élevées sur le compteur de vitesse nécessite peu d'effort, la voiture vaquant à ses occupations avec peu d'impulsion du levier de vitesses. La vitesse supérieure suffit facilement pour la plupart des situations de conduite normales. Et pousser l'accélérateur à travers les vitesses jusqu'à la ligne rouge de 7000 tr/min produit rapidement des vitesses menaçantes pour la licence. Malgré un poids de 110 livres de plus que notre dernière RX-7 GSL, notre test SE est passé d'un arrêt à 60 mph en seulement 7,8 secondes, 2,6 secondes plus vite que la voiture précédente. Ses performances sur un quart de mile de 15,9 secondes à 86 mph étaient de 1,5 seconde et de 7 mph de mieux. Il a atteint 100 mph plus de dix secondes plus tôt, en 23,9 secondes. Le muscle à bas régime de la SE a été mis en évidence tout aussi clairement, avec des temps de 10,5 et 11,0 secondes dans les vitesses supérieures de 30 à 50 mph et de 50 à 70 mph, soit environ trois secondes de mieux dans chaque cas. La vitesse de pointe est passée de 118 à 125 mph.

De telles performances placent facilement la SE dans les rangs des voitures très rapides, mais elle ne semble guère plus rapide qu'une bonne berline sport à quatre cylindres. La raison en est que les ingénieurs moteurs de Mazda ont réparti leur couple aussi plat que du glaçage sur un gâteau. C'est un rêve d'ingénieur qui se réalise rarement : le gros moteur rotatif produit à peu près le même couple à tous les régimes, donc aucune poussée soudaine n'est ressentie lorsque la courbe de couple atteint son maximum. Ce tempérament égal, combiné à la douceur soyeuse du rotatif, au bourdonnement du mélangeur de cuisine et à la réponse constante de l'accélérateur, se traduit par un flux de puissance si linéaire qu'il est trompeur. Le conducteur n'a qu'à utiliser la boîte de vitesses pour composer le régime approprié entre 1000 et 7000 pour toute poussée souhaitée. Sans les problèmes de réponse, les trous et les précipitations communs à la plupart des autres courbes de puissance, le moteur de la SE est un modèle de prévisibilité.

C'est une bonne chose que le moteur soit si indulgent, car il vous permet de contrôler le penchant traditionnel du châssis pour accrocher sa queue à la limite. Lorsque la voiture est lancée pour la première fois dans un virage à grande vitesse, la queue s'élargit puis attrape une prise sur le trottoir. La réponse en virage est alors linéaire, avec un biais notable vers le survirage qui encourage la conduite en dérive. L'adhérence totale bénéficie d'un tel équilibre du châssis, puisque l'effort en virage est assez équitablement réparti entre les pneus avant et arrière. En effet, avec l'aide des Pirelli, la SE générait un impressionnant 0,82 g sur le dérapage, équilibré sur la fine tranche de survirage.

Cet équilibre est facile à atteindre pour un conducteur, car la SE communique chacun de ses mouvements grâce à une suspension davantage axée sur l'information que sur la douceur. Les petites imperfections sont étonnamment bien absorbées, mais les bosses de taille moyenne ne semblent pas du tout faire dévier la suspension. La nouvelle direction assistée aide également à maintenir le SE pointé dans la bonne direction : il a une bonne sensation et un rapport beaucoup plus rapide (3,1 tours de butée à butée au lieu de 4,3) que celui des RX-7 précédents, bien que la précision au centre fasse toujours défaut. Les freins améliorés sont améliorés à tous égards, avec un meilleur équilibre, une meilleure sensation et une meilleure résistance à la décoloration.

Ces caractéristiques peuvent ne pas sembler être le summum de la sophistication de la maniabilité, mais la SE est en fait une balle à conduire fort. Le moteur puissant vous permet de lancer la queue à volonté, et la réponse linéaire de l'accélérateur et le comportement prévisible du châssis vous permettent de le maintenir dans n'importe quelle position souhaitée sans traumatisme. Sur une chaussée mouillée, la SE peut faire toute une scène, allumant ses pneus dans les trois premières vitesses si vous le souhaitez. Des blocs entiers peuvent être recouverts latéralement.

Malgré l'orientation sportive de la SE, elle partage toutes les commodités de luxe introduites dans les GSL il y a trois ans. Le conducteur est choyé avec un régulateur de vitesse, des rétroviseurs électriques, des vitres électriques, la climatisation, un bon système stéréo complet avec un égaliseur et une manette de contrôle de la balance et du fader, et un toit ouvrant. Le confortable siège conducteur offre désormais un réglage en hauteur ; le cuir est disponible en option. Les nouveaux instruments fournissent les informations nécessaires dans un tableau plus logique qu'auparavant, le volant est une véritable unité à trois branches, la visibilité est panoramique, la disposition des commandes est admirablement pratique et la position de conduite est excellente à tous égards, jusqu'à une pédale morte bienvenue. Notre seul reproche intérieur concerne la finition de surface brillante du panneau vertical de la console centrale ; une finition noire mate serait plus appropriée pour une voiture d'une telle persuasion sportive.

Avec une liste de plaintes si courte, il est clair pour nous que le RX-7 GSL-SE est le meilleur et le plus sportif RX-7 jamais offert au conducteur américain. À un prix de base de 15 095 $, c'est aussi le plus cher. C'est deux mille dollars de plus qu'une GSL ordinaire, et une somme considérable pour une voiture qui s'est bâtie la réputation d'un prix abordable exceptionnel ; au niveau de prix de ce RX-7, il y a maintenant des Supras, des Starions, des 300ZX et des Mustangs et Camaros V-8 bien équipés parmi lesquels choisir. Le GSL-SE, cependant, surpassera facilement toutes les importations dans sa catégorie de prix, et il est beaucoup plus petit, plus agile et plus économique que ses rivaux américains à gros moteurs.

Ce qui rend la GSL-SE si bonne, c'est que Mazda a gardé la foi des voitures de sport. Pour l'argent, il n'y a toujours pas de meilleure voiture de sport amusante, affamée de lignes rouges et fumeuse de pneus.

Le moteur rotatif 13B du RX-7 GSL-SE n'a qu'une cylindrée de 14,1 % supérieure à celle du moteur 12A (1 308 contre 1 146 cm3), mais il développe 33,6 % de puissance en plus et 24,3 % de couple en plus. De toute évidence, Mazda a fait plus que des rotors plus larges dans le plus gros moteur.

Une meilleure respiration explique la différence supplémentaire ; la sortie d'un moteur rotatif, comme celle d'un moteur à pistons, est limitée par son débit d'air. La majeure partie de l'amélioration provient d'un nouveau système d'admission et d'une injection de carburant dans l'orifice, une combinaison qui permet une grande flexibilité dans la conception du collecteur. Le système éprouvé d'orifices primaires et secondaires contrôlés par des accélérateurs étagés est conservé, maintenant des vitesses d'orifice élevées même à accélération partielle. L'air primaire est introduit par ses propres passages accordés, entrant dans les chambres de combustion avant et arrière par la plaque centrale qui sépare les deux rotors. L'air secondaire va au rotor avant à travers la plaque d'extrémité avant et au rotor arrière à travers la plaque d'extrémité la plus en arrière. Dans le 13B, les ingénieurs ont divisé le chemin d'écoulement secondaire en deux, de sorte qu'un total de trois passages (un primaire, deux secondaires) fournissent de l'air à chaque rotor. Le carburant est pulvérisé par un injecteur de type solénoïde dans chaque passage d'air primaire.

Les nouveaux troisièmes orifices sont ouverts par la contre-pression d'échappement à haut régime. Leur surface supplémentaire et leur synchronisation modifiée garantissent une respiration efficace à pleine puissance, permettant aux ports principaux d'être optimisés pour des performances à bas régime.

En plus de son orifice à trois étages, le collecteur d'admission a été conçu pour profiter au maximum des pulsations d'admission très fortes du rotatif (plus fortes que celles d'un moteur à pistons, car les orifices s'ouvrent plus rapidement et ne sont pas obstrués par des soupapes). Deux impulsions de pression différentes sont utilisées pour augmenter la charge d'admission : la première se produit lorsqu'un orifice d'admission vient de se doser et que la colonne d'air d'admission à écoulement rapide se heurte à une impasse ; la deuxième impulsion est générée par la pression résiduelle s'échappant de la chambre de combustion lorsqu'un orifice d'admission s'ouvre pour la première fois. Un réglage minutieux des dimensions et de la configuration du collecteur d'admission peut exploiter ces impulsions de pression positive pour forcer plus d'air dans les chambres de combustion ; dans le SE rotatif, le réglage a été optimisé pour une respiration à basse vitesse. Le résultat est un couple abondant, culminant à 2750 tr/min dans le 13B, bien en dessous du pic de 4000 tr/min du 12A.

L'huile est injectée dans le plénum du collecteur d'admission à la manière conventionnelle de Mazda, mais le 13B reçoit une lubrification supplémentaire du joint d'apex à partir de l'huile injectée directement dans les chambres trochoïdes. Les surfaces du logement du rotor sont chromées, comme celles du 12A, mais ont une finition plus dure et une porosité améliorée pour une meilleure rétention d'huile, ce qui confère au 13B une durabilité à la hauteur de ses muscles. —Csaba Csere

"J'ai ressenti une véritable surprise lorsque j'ai vu pour la première fois un prototype de moteur rotatif en marche en 1961. Il était si compact et tournait si doucement. Comme tout ingénieur, j'ai été impressionné par la nouveauté, car il y avait si peu de variations dans les moteurs à combustion interne à l'époque. J'ai ressenti un désir passionné de défier et de perfectionner le moteur rotatif."

De nos jours, on entend beaucoup parler de la force du caractère japonais. Kenichi Yamamoto, 61 ans, directeur général principal de Mazda en charge des technologies de pointe, de la recherche et du développement, est un exemple vivant de ce que tout ce discours signifie réellement : engagement envers les idéaux, persévérance et sacrifice personnel pour le plus grand bien. Yamamoto n'est peut-être pas le père naturel du moteur rotatif, mais il a agi en tant que parent adoptif aimant dans le développement de l'invention du Dr Felix Wankel au haut niveau de raffinement dont elle bénéficie aujourd'hui.

N'oublions pas que le Wankel est le seul nouveau moteur automobile de ce siècle. Les moteurs Rankine (à vapeur), à cycle Otto et diesel étaient tous brevetés avant 1900; depuis lors, le Wankel est le seul nouveau venu à remporter un succès commercial. Il est tout aussi remarquable que le moteur rotatif et Mazda se soient épanouis en seulement un quart de siècle. Le moteur de Felix Wankel a tourné pour la première fois en 1957, alors que Mazda avait du mal à reprendre pied après la guerre en fabriquant des camions à trois roues. Le premier véhicule à quatre roues de l'entreprise ne roulait qu'un an plus tard, et sa première automobile - un coupé deux places de 900 livres propulsé par un moteur à pistons de 360 ​​cm3 - n'a été mise en vente qu'en 1960.

Yamamoto explique : « Mazda était un retardataire dans le domaine des voitures particulières. Nous avions besoin de nouvelles technologies pour défier une concurrence internationale très sévère. moteurs alternatifs. J'avais appris à mes dépens à quel point les exigences mécaniques des moteurs automobiles pouvaient être complexes.

La "voie dure" est une description appropriée du début de carrière de Yamamoto. Il est diplômé de l'Université impériale du Japon (rebaptisée plus tard Université de Tokyo) en 1944, avec un diplôme en génie mécanique, avant d'être recruté par la marine pour superviser la production d'avions kamikazes. Après la Seconde Guerre mondiale, il est retourné dans sa ville natale, Hiroshima, et en a trouvé la majeure partie rasée par la bombe atomique. Heureusement, sa maison a été épargnée, ainsi qu'une grande entreprise industrielle : Toyo Kogyo, l'entreprise qui construira plus tard les automobiles Mazda.

Les emplois étaient rares à Hiroshima, alors Yamamoto a pris ce qu'il pouvait obtenir, un poste d'ouvrier sur la chaîne de montage de Toyo Kogyo. Il a boulonné des transmissions de camions pendant un an et demi, un travail physiquement et mentalement éprouvant. Enfin, ses talents techniques ont été remarqués et il s'est échappé de l'usine pour un emploi dans le département de conception des moteurs. Là, Yamamoto a rapidement rempli son portefeuille avec une conception de moteur réussie après l'autre.

Mazda a commencé à étudier le potentiel du moteur Wankel en 1960 et a signé un accord technique avec les titulaires du brevet un an plus tard. Croyant que le moteur aiderait l'entreprise à établir rapidement une identité, le président Matsuda a demandé à Yamamoto de former une nouvelle division de moteurs rotatifs à la fin de 1962. Par admiration et respect pour son président, Yamamoto a promis son soutien au moteur non éprouvé.

"Au début, nous avons rencontré beaucoup de difficultés. Certaines étaient techniques, d'autres non. Depuis que nous avions annoncé au monde que nous entreprenions le développement de moteurs rotatifs dans l'intention de construire et de vendre des moteurs, de nombreuses personnes, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'entreprise, ont émis de vives critiques avant de voir des résultats. Par conséquent, chaque fois que les jeunes ingénieurs étaient découragés par des problèmes techniques, ils étaient également déçus par des critiques extérieures. Je devais non seulement les stimuler avec des idées techniques, mais je devais aussi garder leur moral et leur donner de l'espoir. les nouvelles technologies étaient indispensables. Le défi était difficile et j'étais obligé de travailler plus que les jeunes de ma division pour garder une longueur d'avance. En fait, je tenais à placer un cahier à côté de mon oreiller la nuit pour que, lorsqu'une nouvelle idée me venait à l'esprit, je puisse l'écrire. Presque tous les soirs, je me levais et je notais une note ; puis le lendemain, je convoquais une réunion et défiais les jeunes avec une idée nouvelle ou meilleure. Si les ingénieurs voyaient un leader enthousiaste, ils répondaient avec une plus grande passion. J'ai mis chacun au défi de trouver au moins une nouvelle idée chaque jour, et j'ai promis que je ferais de même."

Yamamoto a également insisté pour que son personnel apprenne l'anglais et l'utilise dans les discussions de groupe afin que chaque ingénieur tire le meilleur parti des réunions techniques internationales. "Au début, la famille Wankel était composée d'un groupe international qui échangeait des informations. Notre concurrent commun n'était pas une autre entreprise, mais plutôt le moteur à piston. Je me souviens clairement d'une fois où le président enthousiaste de NSU, le Dr Ing. von Heydekampf, nous a tous appelés à nous unir et à créer un nouveau moteur qui entrerait dans l'histoire. Alors que je savais qu'il y avait des difficultés à venir, j'étais profondément touché dans cette salle d'ingénieurs du monde entier, et j'étais certain que le projet réussirait.

"Au fil du temps, cependant, de nombreux partisans du moteur rotatif ont abandonné, et j'ai commencé à me sentir seul et déçu. Néanmoins, nous avons reçu de nombreuses lettres d'ingénieurs du monde entier intéressés par notre travail. Nous nous sommes sentis surveillés. Cela nous a fait plaisir et nous a encouragés, et nous avons décidé de répondre à ces attentes. "

En 1967, après moins de cinq ans de développement de moteurs rotatifs, Mazda a présenté la 110S (alias Cosmo Sports) à deux places avec un moteur à deux rotors de 110 ch. Depuis lors, 1,3 million de moteurs rotatifs ont été fabriqués par Toyo Kogyo. Il y a eu des hauts et des bas. Le RX-7 est un succès sans réserve aujourd'hui, mais les défaillances des joints toriques étaient courantes au début des années 70, et il y avait un programme d'urgence après la première crise énergétique pour améliorer l'efficacité énergétique du rotatif.

Yamamoto est maintenant un membre senior du conseil d'administration et plus désireux que jamais que le Rotary l'emporte contre une concurrence plus forte des moteurs à pistons à essence et diesel. "Nous aimerions perfectionner le TISC [induction temporisée avec suralimentation] pour la production. Celui-ci utilise un compresseur compact combiné aux caractéristiques inhérentes du moteur rotatif pour améliorer le couple à bas et moyen régimes. Bien sûr, nous sommes également engagés dans plusieurs développements étape par étape : améliorations des joints d'étanchéité, réduction des frottements internes et meilleur refroidissement, pour n'en nommer que trois. Le rotatif nous intéresse toujours beaucoup, car il y a tellement de potentiel d'amélioration. Un ingénieur peut continuer à rêver de découvrir de nouvelles choses." —Don Sherman

Caractéristiques

1984 Mazda RX-7 GSL-SEType de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, coupé 2 passagers, 3 portes

PRIX Base/Tel que testé : 15 095 $/16 125 $Options : intérieur en cuir, 720 $ ; direction assistée, 310 $.

MOTEURWankel à 2 rotors, injection électronique Cylindrée : 80 po3, 1308 cm3Puissance : 135 ch à 6000 tr/minCouple : 133 lb-pi à 2750 tr/min

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/essieu rigideFreins, avant/arrière : disque ventilé de 9,8 po/disque ventilé de 10,1 poPneus : Pirelli P6205/60VR-14

DIMENSIONSEmpattement : 95,3 poLongueur : 170,1 poLargeur : 65,7 poHauteur : 49,6 poVolume passager : 46 pi3Volume du coffre : 8 pi3Poids à vide : 2590 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 7,8 s1/4-Mile : 15,9 s à 86 mph100 mph : 23,9 sTop Gear, 30–50 mph : 10,5 sTop Gear, 50–70 mph : 11,0 sTop Speed : 125 mphBrakeing, 70–0 mph : 199 ftTenue de route, 200 pieds Skidpad : 0,8 2g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 22 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 22/18/29 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Csaba Csere a rejoint Car and Driver en 1980 et n'est jamais vraiment parti. Après avoir été rédacteur technique et directeur, il a été rédacteur en chef de 1993 jusqu'à sa retraite du service actif en 2008. Il continue de se lancer dans le journalisme automobile et les courses de citrons, ainsi que de s'occuper de sa Jaguar E-type 1965, de sa Porsche 911 2017 et de son trio de motos, lorsqu'il ne skie pas ou ne fait pas de randonnée près de chez lui dans le Colorado.

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