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Apr 27, 2023

Comment nous avons obtenu cette Audi S4 à 925 $ à nouveau après un deuxième trébuchement

Enfin, mettre cette voiture sur la route était excitant. Devoir immédiatement faire

Enfin, mettre cette voiture sur la route était excitant. Devoir immédiatement faire encore plus de corrections… moins. Mais c'est de cela qu'il s'agit pour restaurer quelque chose de tip-top.

16 ans

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Après avoir réparé une fuite de liquide de refroidissement majeure, effectué un entretien des fluides et entrepris un travail de freinage important, mon projet Audi S4 2002 s'avère plutôt génial. Mais alors que je commençais à accumuler des kilomètres, cela a commencé à révéler à quel point sa négligence antérieure avait traversé sa psyché, montrant de sérieux trébuchements sous charge. Ensuite, pour rendre les choses plus amusantes, cela m'a montré exactement comment faire une vidange du liquide de direction assistée en provoquant une énorme fuite dans la crémaillère de direction.

J'étais sur ce que j'appellerai la phase deux du processus de restauration : une courroie de distribution, une pompe à eau, un service de thermostat, un service de liquide de transmission automatique, un rafraîchissement de la suspension et divers autres petits travaux. La direction assistée et les quêtes secondaires de moteur ont eu la priorité, mais tout cela a abouti à une berline allemande globalement meilleure et plus fiable.

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Je ne peux pas dire avec certitude, mais je pense que le S4 était dans une forme de mode mou après avoir réparé sa fuite de liquide de refroidissement. La voiture tournait généralement au ralenti et roulait bien et n'avait aucun code, mais elle ne se sentait pas aussi puissante qu'elle aurait dû. Surtout compte tenu du fait que les critiques ont pu lancer le B5 S4 à 60 mph en moins de six secondes lorsqu'il était neuf. Bien sûr, le mien a maintenant 21 ans, mais il se sentait encore légèrement sous-alimenté.

Après avoir mis de l'essence fraîche dans son triste V6 bi-turbo et accumulé 100 à 150 milles de rue, la S4 a commencé à trébucher très légèrement sous l'accélération au-dessus de 3 000 tr/min et a présenté un éternuement de la taille d'une souris ou deux au ralenti aux feux stop. Juste, le petit gars était probablement en train de se racler la gorge - je devrais continuer à le conduire régulièrement et même lui donner la mise au point italienne quand c'est possible.

Cependant, ce léger accès de rhume des foins s'est rapidement transformé en grippe remplie de mucosités. La voiture ratait constamment au ralenti une fois chaude et gagnait en régime de la même manière en trébuchant sous charge. Cependant, ces symptômes n'ont jamais déclenché de codes - j'avais un processus d'élimination à effectuer.

Des recherches sur Internet ont conclu que la cause la plus probable de cela était une fuite de suralimentation - le B5 S4 est tristement célèbre pour les avoir apparemment à n'importe quel kilométrage. Après avoir retiré et inspecté divers éléments du refroidisseur intermédiaire et de la tuyauterie d'admission, ainsi qu'un test sous pression approprié, rien n'est ressorti à part une petite fuite dans la vanne de dérivation côté passager.

Un autre coupable pourrait être le capteur de débit d'air massique. La façon la plus simple de tester cela est de simplement le débrancher et de voir comment la voiture fonctionne.

Ensuite, j'ai remplacé la vanne N75 - le solénoïde électronique qui contrôle les soupapes de décharge des turbos - ainsi que le capteur de température du liquide de refroidissement. Ce dernier semble bizarre au début, mais la communauté B5 S4 affirme qu'une unité d'usine défaillante provoquera des symptômes de type raté. J'ai également changé les vannes de dérivation pour les unités OE 710N pour faire bonne mesure, une mise à niveau populaire parmi les passionnés de S4.

La voiture a démarré légèrement plus sainement et a même fait des bruits de boost plus audibles ! Cependant, il a encore trébuché. Rien de tout cela n'était pour rien, en plus les pièces étaient bon marché et faciles à échanger. Mais j'étais toujours en train de me gratter la tête.

Ensuite se trouvait la porte numéro deux dans l'air, les étincelles et le carburant : bougies d'allumage, bobines et modules de commande d'allumage. J'ai acheté une paire d'ICM en bon état de fonctionnement auprès d'un vendeur eBay en qui j'ai confiance et j'ai récupéré six bougies d'allumage OE de Pelican Parts pour 30 $.

J'aurais pu tester les ICM avec un simple vérificateur d'étincelles en ligne, en fait, le processus d'élimination ici est assez indolore. Mais pour 6 $ / pop, tout ce que j'aurais à faire serait d'investir 30 secondes pour les échanger. Autant les avoir sous la main.

De plus, pourquoi ne pas les ajouter à mon panier alors que j'achetais déjà une crémaillère de direction légèrement usagée ? Plus sur cela plus tard.

J'ai commencé par changer les bougies. Même s'ils n'étaient pas la cause profonde, ce serait toujours un entretien judicieux sur une voiture sans historique d'entretien. La banque côté passager était facile après avoir retiré la boîte à air et desserré un tuyau de suralimentation à proximité, puis je suis passé du côté conducteur, ce qui a pris un peu plus de temps en raison d'un dégagement moindre, mais cela s'est toujours déroulé sans accroc. Les anciennes fiches étaient peut-être les originales car elles étaient assez encaissées.

J'ai également pulvérisé les ICM d'origine et les connecteurs qui les accompagnent avec un nettoyant de contact pour faire bonne mesure.

La voiture a démarré et il n'y avait pas de trébuchement à proprement parler au ralenti ! Non seulement cela, mais la brève quantité d'essais de conduite a révélé une réduction substantielle des trébuchements sous charge ! Que cela soit dû aux bouchons ou au nettoyage des ICM, je suis soulagé que la voiture fonctionne beaucoup mieux.

Eh bien, c'est pour l'instant, au moins.

Quelques semaines auparavant, je regardais sous le S4 à la recherche de la méthode la plus simple et la plus propre pour changer le liquide de direction assistée.

Mais laissez-moi vous dire que ma S4 est une voiture très proactive. Lors d'un essai routier, il a décidé de provoquer une fuite massive du côté conducteur du rack et de cracher presque tout son liquide, ce qui m'a évité d'avoir à défaire moi-même les lignes. Quel gentil garçon. Ce type de fuite n'est résolu qu'en faisant reconstruire le rack, mais j'ai plutôt choisi d'acheter une unité légèrement usagée et sans fuite sur eBay.

Quand il est apparu, je me suis mis au travail, et le travail s'est avéré être le plus long que j'aie jamais entrepris.

D'abord et avant tout, il n'y a pratiquement pas de place pour travailler. Le rack se trouve à l'intérieur de son propre petit portail étroit contre le pare-feu, c'est vrai, derrière le moteur. Il doit également être déconnecté, déboulonné, puis délicatement retiré du passage de roue côté conducteur. L'espace incroyablement restreint signifiait que défaire et rattacher plus tard les conduites haute et basse pression, ainsi que le troisième boulon de montage, était une douleur épique. J'ai écrit un guide rapide sur ce que j'ai pensé être le moyen le plus simple de défaire le troisième boulon et je l'ai posté sur mon ancien terrain de jeu, VWVortex.com - un pilote à 90 degrés était le héros du jour. Peu importe ce que j'ai essayé, je n'ai pas pu accéder au boulon par le dessous de la voiture selon les instructions des autres propriétaires, peut-être parce que ma voiture avait une boîte de vitesses automatique beaucoup plus grande.

Un mot pour les sages : il n'y a rien de tel que d'avoir trop de nouvelles rondelles en cuivre à portée de main pour les boulons banjo, et les clés à douille décalées ont été une bouée de sauvetage pour resserrer les lignes. J'aurais aimé les avoir au début. Enfin, après plusieurs après-midi après le travail, beaucoup de sang, de sueur, de larmes et encore de sang, j'avais fini. Si jamais je dois le refaire, je serai bien préparé et ça ira probablement beaucoup, beaucoup plus vite.

Liqui Moly est revenu une fois de plus et a fourni une bouteille de son liquide de système hydraulique central. Après avoir amorcé le système et fait tourner le moteur pour faire circuler le liquide vert frais, la voiture sera, espérons-le, beaucoup plus heureuse d'avoir des trucs meilleurs que OE qui parcourent ses lignes.

Après avoir pris la rue avec un système de direction assistée fraîchement restauré, j'ai finalement eu l'occasion de bien réchauffer la S4, de la mettre à l'épreuve et de résoudre ses trébuchements une fois pour toutes.

J'ai remis en place les anciennes vannes de dérivation qui l'accompagnaient, bien que cette fois j'ai ajouté des colliers de serrage à leurs minuscules raccords de vide pour plus de tranquillité d'esprit. La voiture semblait accélérer un peu mieux mais restait un peu saccadée.

Alors, mes deux vannes de dérivation OE 710N flambant neuves étaient-elles indésirables ? Après avoir joué aux chaises musicales avec les originaux et les 710N, il s'avère qu'un seul des 710N était défectueux. La voiture a fonctionné au mieux sous ma propriété avec le bon 710N et un original.

En fait, il a fonctionné si parfaitement que le tuyau de charge qui relie le turbo côté passager et le refroidisseur intermédiaire a sauté - un bon signe ! Pour moi, cela signifie que la voiture accélère sainement. Après l'avoir reconnectée rapidement et l'avoir prise pour un autre essai routier, la voiture a roulé assez fort. Quel soulagement.

C'est ennuyeux que ces problèmes surgissent, mais c'est ce qui se passe lorsque vous prenez une vieille voiture allemande complexe sans historique d'entretien et avec une maintenance clairement plus différée que je ne le pensais. Autant de casse-tête (ou de destructeur de santé mentale) que cette voiture a été jusqu'à présent, je suis heureux d'avoir une leçon sur tout ce qui concerne la direction assistée hydraulique et l'induction forcée, car cela m'a rendu plus complet, préparé , et une clé généralement bien informée.

J'espère conduire mon S4 assez régulièrement après avoir fait le travail de la courroie de distribution. Peut-être même l'utiliser comme coursier de voyage cet été. Mieux vaut que tout se passe maintenant, plutôt que lorsque je suis sur la route très, très loin.