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Jul 28, 2023

J'ai installé une mise à niveau majeure de Junkyard sur ma BMW 128i

Un peu d'ingéniosité va un long chemin, et pour pas beaucoup d'argent. 16vpete

Un peu d'ingéniosité va un long chemin, et pour pas beaucoup d'argent.

16 ans

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Bien avant d'acheter ma BMW 128i 2011, j'avais entendu parler d'une modification d'usine appelée le collecteur d'admission à trois étages. Il s'agit probablement de la modification dont on parle le plus parmi ceux qui bercent fièrement une voiture équipée de N52 de 2007 à 2013, elle est parfaitement documentée et immensément populaire. Il peut également être réalisé pour très bon marché. Comme, moins de 300 $ bon marché. Voici comment j'ai effectué cette modification relativement simple et directe sur ma propre voiture, et pourquoi c'est un must absolu pour toute personne dans une situation similaire.

Toutes les BMW vendues aux États-Unis avec un badge se terminant par 30i (330i, 530i, 630i, etc.) entre 2006 et 2011 étaient livrées avec le collecteur d'admission à trois étages (TSIM) de la marque bavaroise, qui utilise deux DISA (DIfferenzierte Sauganlage, ou Differential Air Intake en anglais) vannes pour diriger l'air de différentes manières pour faire plus de puissance. Les BMW équipées de N51 l'ont fait aussi et n'ont besoin que d'un réglage pour libérer leur potentiel. De l'usine, le coupé 128i à deux portes E82 développait 230 chevaux à la manivelle, tandis que le hayon à cinq portes E87 130i - qui n'a jamais été vendu ici - en produisait environ 260. Le marché américain 330i en a fabriqué 252 à partir de l'usine - je vais probablement me tromper davantage du côté de ce chiffre. Quoi qu'il en soit, c'est un grand saut pour faire quelque chose d'aussi simple que de modifier l'induction d'air non pulsé.

Fait intéressant, le moteur de ma BMW est sans DISA, bien qu'il ait déjà certains des composants nécessaires pour les installer et en récolter les bénéfices.

Quand je dis certains de, c'est vraiment fou que BMW ait placé les connecteurs des DISA sur le côté de mon collecteur d'admission, prêts à être retirés et branchés dans leurs maisons DISA respectives. Tout ce dont j'avais besoin était le bon collecteur et deux DISA pour le faire.

Il n'y a jamais de pénurie de voitures équipées de TSIM dans les dépotoirs du sud de la Californie, et une visite un matin en a rapporté deux en très bon état pour seulement 42 $ après taxes, chacune. J'ai sorti les anciens DISA et j'ai fait un bon nettoyage en profondeur de leurs maisons, et après en avoir rapidement vendu un sur eBay pour 109 $ après frais et expédition, j'étais à 25 $ dans le noir.

De plus, malgré la garantie d'être couvert de crasse et de boue sous le chaud soleil de SoCal, je suis toujours ravi de m'éloigner de l'écran d'ordinateur pour une séance de casse amusante et thérapeutique. J'ai presque envie de revenir en arrière juste pour voir s'il y a autre chose qui sort des voitures X28i et X30i.

J'ai ensuite acheté un nouveau tuyau de reniflard de carter, un nouveau matériel de montage, des joints de collecteur d'admission et un grand DISA - j'ai décidé d'utiliser l'un des petits DISA qui sont sortis de l'un des TSIM de la casse car il se sentait et semblait être en bonne forme. Tout cela coûte un peu plus de 264 $ après impôt, ce qui fait que le total de mes pièces et matériaux coûte 239 $. Pas mal! J'achèterai probablement un nouveau petit DISA pour l'avoir sous la main au cas où l'ancien s'userait plus tôt que tard, et si le gros tombe en panne, il est couvert par la célèbre garantie de FCP Euro.

Après avoir regardé cette vidéo plusieurs fois, j'ai finalement trouvé le courage quand j'ai eu un week-end libre et j'ai plongé dedans. J'ai déjà une bonne idée du type d'outils qui seraient nécessaires après avoir tiré les deux exemples de casse, et c'est une collection étonnamment petite de certaines petites douilles et embouts Torx courants.

La partie la plus difficile du travail consistait à retirer le capot infernal de la BMW sans casser de clips ou de fixations, et vous l'avez deviné, j'en ai cassé quelques-uns. J'ai ensuite déplacé le câble de point de saut positif (après avoir déconnecté le câble négatif de la batterie elle-même), le faisceau de câbles (via un cordon élastique), le capot moteur et le réservoir de direction assistée, retiré l'ensemble du système d'admission et corps de papillon , et débranché tous les connecteurs gênants.

Retirer l'ancien tuyau de ventilation du carter (CCV) était une course folle étant donné que j'en avais un nouveau sous la main - je méprise absolument la décision de BMW d'utiliser ici des connecteurs presque impossibles à déconnecter, à presser et à tirer. Je l'ai cassé avec un tournevis à tête plate et j'ai continué à libérer la boîte de jonction du bas du collecteur, ce qui était peut-être la tâche la plus difficile car elle vit dans des espaces très étroits.

J'ai ensuite déboulonné le collecteur, je me suis assuré que tout était déconnecté et je l'ai retiré ! J'ai dû le sortir de la baie sous un angle étrange, mais sinon, j'avais maintenant six ports d'admission d'apparence fraîche qui me regardaient pour montrer pourquoi l'injection de port est une si belle chose.

Normalement, il semble que le retrait est plus facile que la réinstallation, mais cette fois, c'est le contraire qui est vrai. Une fois que j'ai eu le nouveau collecteur habillé avec des DISA, un nouveau tuyau CCV et les capteurs de l'ancien collecteur, le remettre en place et tout rebrancher était un jeu d'enfant. J'avais l'impression qu'il fallait la moitié du temps pour tout réinstaller. J'ai perdu les vis Torx qui se fixent au bas de l'admission - je m'en occuperai dans un avenir pas trop lointain.

Une fois que tout ce qui était important a été boulonné, j'ai testé la voiture avant de rajouter le stupide capot et le capot moteur - la voiture a démarré sans problème, a fonctionné sans à-coups et n'a lancé aucun code ! J'ai ensuite habillé le reste et je l'ai pris pour un essai routier.

Après 60 miles de conduite et aucun nouveau problème de maniabilité étrange, il était sûr de dire que je n'avais rien gâché. Le moteur semblait également plus heureux - les gens disent que le collecteur sans mélodie réveillera légèrement le moteur, même s'il n'a pas encore eu la bonne mélodie d'usine 130i dans le DME (ce que BMW appelle un ECU). Ou, cela aurait pu être le nouveau tuyau CCV qui a éliminé une partie de sa congestion. Quoi qu'il en soit, la voiture avait une quantité notable de dynamisme supplémentaire dans sa démarche.

L'ensemble du travail a pris environ cinq heures, et c'était moi qui bougeais à mon rythme normal d'escargot âgé, ainsi que certaines tâches plus difficiles plutôt qu'intelligentes. Comme retirer la boîte de jonction alors que le collecteur était encore boulonné dans la voiture, plutôt que de le détacher / le rattacher alors qu'il ne l'était pas. Si c'était à refaire, cela prendrait probablement beaucoup moins de temps.

C'est aussi la preuve que si moi, un simple d'esprit lent et simple d'esprit, je peux le faire, n'importe qui avec quelques outils de base et de la patience le peut.

Cependant, la prochaine étape consistera à le régler de manière appropriée afin que je puisse tirer pleinement parti de la sorcellerie magique à circulation d'air des DISA et, espérons-le, gagner 20 à 30 chevaux. La voiture produit 202 chevaux et 188 lb-pi de couple aux roues - je serais ravi si elle faisait 225 et 200 post-tuning, surtout compte tenu du fait que son cousin britannique le 130i a jeté jusqu'à 260 et 229 à la manivelle.

La bonne nouvelle est que le réglage OEM 130i est gratuit avec l'aide de Bimmerlabs.com - restez à l'écoute pour un futur blog sur la façon dont cela s'est passé.