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Apr 02, 2023

Mes efforts ont porté leurs fruits grâce à des temps de tour plus rapides avec ma BMW 128i 2011

Même si j'étais sur 300 pneus d'usure, j'ai gagné beaucoup de temps. 16vpete

Même si j'étais sur 300 pneus d'usure, j'ai gagné beaucoup de temps.

16 ans

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J'ai mis une tonne de travail dans ma BMW 128i 2011. Récemment, après avoir installé une mise à niveau de la puissance d'origine, un différentiel à glissement limité pour que les pneus arrière adhèrent plus fort et plus de puissance de freinage, j'ai pu profiter des avantages chez moi loin de chez moi : Buttonwillow Raceway Park. Mon arrachement a porté ses fruits dans des temps au tour plus rapides, et je ne pourrais pas être plus excité.

Ce qui est plus cool, c'est que j'ai pu tout expérimenter tout en participant à la dernière manche du Bimmer Challenge avec Speed ​​Ventures, une série de défis d'attaque contre la montre BMW basée en Californie. Auparavant, j'ai participé au cœur de l'été lorsque les températures ambiantes et de piste étaient assez immenses. Cependant, cette récente confrontation hivernale a fait ressortir tous les poids lourds de la saison. Il n'y avait aucune chance d'atteindre le podium, mais ce serait une bonne occasion de jauger la concurrence pour l'année prochaine.

Malgré le fait de jeter plus de poids sur le 128, j'ai quand même pu réduire mon meilleur temps au tour personnel de plus de trois secondes, passant de 2: 14.99 à 2: 11.46.

Voici comment ça s'est passé.

Ma configuration actuelle de roues et de pneus de piste est un peu fatiguée, et non, je ne parle pas de son apparence. Je suis toujours fasciné par la qualité des 17X8.5 Apex ARC-8 boulonnés à la carrosserie serrée et légèrement athlétique de l'E82. Ce que je veux dire, c'est que les pneus Accelera 651 Sport Xtra sont au bout du chemin, pour ainsi dire. Entre le travail sur piste, les routes de montagne sinueuses, en plus d'être crucial pour me familiariser avec le différentiel à glissement limité Wavetrac, ils étaient à peu près terminés. En fait, je n'étais pas sûr s'ils avaient plus de deux séances de piste laissés en eux avant qu'ils ne commencent à exposer leurs entrailles métalliques. Mon plan initial était de les jeter dans le coffre / les sièges arrière et de conduire vers et depuis la piste sur mon ensemble de BMW Style 261 fraîchement revêtues de poudre avec de tout nouveaux pneus Michelin Pilot Sport 4S. Mais ensuite j'ai eu une épiphanie. Les Michelin sont en meilleur état général et sont plus adhérents dans la rue. Pourquoi ne pas voir comment ils s'en sortent sur la bonne voie ?

Cela s'est avéré être une bonne décision, surtout compte tenu des températures ambiantes très basses (pour la Californie centrale) à Buttonwillow qui oscillaient autour de 35 degrés tôt le matin et atteignaient 44 degrés en fin de journée. C'était un jour misérablement couvert, mais au moins il n'y avait pas de vent et/ou de pluie.

Les pneus semblaient aimer démarrer à 28 PSI à froid aux quatre coins et ne devenaient jamais trop gras. Quand je suis entré dans les stands, aucune des pressions n'était supérieure à 37. D'après mes recherches modérées sur le forum, c'était le maximum qu'ils devraient voir avant de potentiellement se regrouper. Les flancs souples n'étaient pas de bon augure pour la confiance dans les virages, mais les pneus avaient une adhérence surprenante pour une cote d'usure de 300.

Chaque roue pèse cinq livres de plus que chaque Apex ARC-8, et je balançais 10 livres de plus sur l'essieu avant à cause de mes freins 335i fraîchement installés. Le poids n'avait pas d'importance, car tout était toujours bien payé.

Les freins 335i - composés de rotors percés Zimmermann et de plaquettes Ferodo DS2500 - se sont bien sentis sur la piste, mais pas aussi étonnants que je l'avais espéré. Je pense que cela était enraciné dans les plaquettes, car je me suis assuré de purger les freins avec une nouvelle bouteille de Castrol SRF la veille.

Les freins avaient une grande puissance de freinage et n'étaient jamais près d'être dépassés. La sensation de pédale laissait cependant beaucoup à désirer, car je ne pouvais pas les moduler aussi précisément que je le pouvais avec les précédents pads Hawk HP Plus. Le voyage de pédale était plus long que je préfère, aussi. Cependant, certains spongieux des pneus à flancs plus souples ont peut-être eu un léger coup de main dans le premier. Pourtant, ils étaient définitivement une mise à niveau globale, et je ne peux rien reprocher à leur capacité à ne jamais me ralentir.

Ce qui a vraiment fonctionné, c'est l'adhérence mécanique bien améliorée du différentiel à glissement limité Wavetrac. Le virage délicat sur la rampe de Buttonwillow est généralement difficile sur les différentiels et se sent incroyablement gênant avec le tarif ouvert boulonné. Auparavant, l'arrière de la 128 s'en échappait et parfois cassait complètement la traction. Maintenant, il réduit efficacement la puissance et augmente de manière peu spectaculaire la vitesse dans la ligne droite suivante par une marge très notable. Même lorsque j'ai essayé de poser mon pied trop tôt et au mauvais angle de braquage pour essayer de bouleverser l'arrière, il a toujours collé au tarmac comme de la colle.

L'accélération globale en sortie de virage a été considérablement améliorée, tout comme ma confiance dans l'adhérence globale. Il a fallu beaucoup de temps pour le faire sortir avec le contrôle de traction désactivé, et quand c'était le cas, ce n'était généralement que lors de mon premier tour chaud lorsque les pneus n'étaient pas encore tout à fait à la température. J'ai été choqué par les vitesses qu'il pouvait maintenir depuis la sortie de l'arrêt de bus jusqu'au tristement célèbre Phil Hill de la piste.

De la même manière, les excursions hors piste étaient également moins dramatiques. Déposer deux roues à la sortie de Bus Stop, ainsi qu'un moment effrayant à la sortie des Esses, me semblait plus stable que d'habitude. Toute façon de réduire le risque de tourner à plus de 90 mph en direction du dernier virage de la piste est une bonne chose !

La bosse de puissance du collecteur d'admission à trois étages était excellente, en particulier dans la partie supérieure de la plage de régime du N52. Le puissant bloc d'aluminium-magnésium a accéléré avec plus d'enthousiasme et a permis au 128 d'atteindre de nouveaux sommets en vitesse de pointe, atteignant jusqu'à 104 mph avant de freiner dans le dernier virage où il avait auparavant du mal à atteindre 102. Deux mph ne sonnent pas beaucoup, mais c'est une grande marge dans le grand schéma de la baisse des temps au tour. Ma vitesse en direction de Phil Hill a également atteint un maximum de 97 mph après la bosse, où auparavant je ne pouvais pas tout à fait atteindre 94 et 92 dans Cotton Corners par rapport à un précédent meilleur de 87. J'admettrai qu'une bonne partie de ce dernier est probablement dû à la possibilité de couper le courant plus tôt à partir de Cotton Corners grâce au Wavetrac.

Cependant, la vraie comparaison était la ligne droite avant le freinage du virage 1, car ma vitesse de virage dans le dernier virage était à peu près la même entre cette visite et la dernière. Ici, où il plafonnait auparavant à 96 mph, il atteint maintenant 102.

En prime, la consommation de toutes ces données via mon application Apex Pro a révélé (futur blog sur cet entrant) un moyen simple de s'assurer que mes prochains tours seront plus rapides - soyez plus rapide avec mes transitions entre l'accélérateur et la pédale de frein. Les données montrent que mon pied s'attarde entre les deux et permet de rouler un peu trop longtemps, ce qui pourrait être tout ce qu'il faut pour ne pas monter sur le podium lors de la saison prochaine du Bimmer Challenge. Je dois définitivement travailler pour être plus précis dans ce domaine.

Il est sûr de dire que je suis enthousiasmé par ce que 2023 apportera. Tant que je garde un œil sur le 128 et que je m'assure qu'il fonctionne toujours au top, mon plan est de prendre la piste avec un peu plus de fréquence.

Je suis un peu ennuyé de ne pas avoir activé les freins de la 335i plus tôt, mais au moins ils sont là maintenant après que je me sois familiarisé avec le châssis. Peut-être que les freins d'origine m'ont poussé par inadvertance à l'envoyer plus fort dans les virages?

Je dois encore faire le bon réglage des amortisseurs aussi ! Je vais certainement jouer avec l'ajustement du rebond lors du prochain tour du Bimmer Challenge. Ou, même avant, voici la quête sans fin du violon.

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