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Nov 01, 2023

Petit

Les progrès de notre projet de coupé Ford Mustang T-top 1986 se poursuivent

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Les progrès de notre projet de coupé Ford Mustang T-top de 1986 restent sur la bonne voie, avec toutes les acquisitions de pièces nécessaires et/ou les réparations effectuées à un rythme qui devrait nous faire allumer le moteur et emmener le coupé pour un voyage inaugural au milieu de l'été ( nous espérons que dire cela ne va pas tout gâcher).

Pour ceux qui commencent tout juste à se familiariser avec cette version, le rédacteur en chef de HOT ROD, KJ Jones, a récemment réintroduit une ancienne voiture de projet 5.0 Mustang et Super Ford annoncée qui était hors service depuis 10 ans. Depuis la révélation, KJ et Saul "le chirurgien" Gutierrez ont réorganisé le système d'alimentation en carburant du coupé et, au cours de ce processus, ont commencé à démonter le moteur Ford 350ci suralimenté Paxton Novi 2500.

Oui, le petit bloc soufflé mesure vraiment trois cent cinquante cubes, ce qui est un déplacement non conventionnel pour les centrales électriques Blue Oval à 8,2 ponts. La combinaison a été réalisée avec un alésage de 4.145 pouces, avec un vilebrequin de course de 3.250 pouces et des bielles de 5.400 pouces, et a été décidée lorsque le moteur a été blessé il y a des années. Nous avons opté pour la puissance et le couple d'un stroker 302 à gros alésage, qui est également considérablement plus léger qu'un moteur 351 basé sur Windsor.

Pour cet épisode, nous avons démonté le stroker pour inspecter ses composants internes, principalement sur la moitié supérieure. Nous avons agi sur la possibilité que malgré le stockage du coupé dans un garage sec du sud de la Californie (qui connaît des cycles de chaleur / froid sévères au fil des saisons), les ressorts de soupape Comp Cams pourraient être fatigués par la pression du culbuteur, et l'Australian Muscle Les pièces de la courroie de distribution peuvent être desséchées et se fissurer après 10 ans de dormance.

Nous avons donc retiré le Novi, le refroidisseur intermédiaire Vortech Igloo et le collecteur d'admission TFS-R, nous laissant avec des culasses Ford à petit bloc AFR Renegade 220cc

Lisez les photos et les légendes suivantes et regardez attentivement les vidéos, alors que nous vous emmenons à l'intérieur du groupe motopropulseur du Project T-Top Coupé, détaillant nos découvertes et offrant des ProTips sur la façon de corriger les dégâts.

En règle générale, les culbuteurs doivent être desserrés (au moins) ou retirés si/quand un moteur est garé pendant une longue période. Cela soulage la pression sur les ressorts de soupape, ce qui permet aux soupapes de se fermer complètement et maintient la raideur du ressort là où elle devrait être lorsque le moteur est au ralenti. Avant de desserrer les culbuteurs, pulvériser généreusement un inhibiteur de rouille dans chaque cylindre (au niveau des trous de bougie) est une bonne pratique, tout comme s'assurer que toutes les soupapes sont fermées. Avec le recul, KJ ne l'a pas fait, et en ne le faisant pas, il a appris une assez grande leçon.

Le retrait des culasses AFR a dévoilé des maladies qui, à première vue, étaient beaucoup plus préoccupantes que des ressorts de soupape faibles. Nous avons d'abord pensé que la substance au-dessus des parois des cylindres numéro 4 et numéro 8 était de la rouille et des piqûres sur les pistons qui justifient généralement le retrait du moteur et le redémarrage. Une inspection plus approfondie a confirmé que ce que vous voyez ici est du carbone oxydé, probablement causé par une combinaison de carburant résiduel réagissant à l'humidité qui est entrée dans la chambre de combustion au fil des ans. Et comment cela s'est-il passé ?

Encore une fois, "réparer" le problème de notre moteur n'était heureusement pas une question de tirer sur le moteur et de le reconstruire. Un premier plan d'attaque est de donner au bloc court un trempage complet avec un bon inhibiteur de rouille. Le lubrifiant en aérosol "Never Rust" de Hot Shot's Secret est notre référence pour cela, car il traverse la substance sans endommager les cylindres ou les pistons.

Dans notre prochain rapport sur la résurrection du projet T-top Coupé, nous continuons à détailler les découvertes médico-légales, alors que Scott Hesselgrave chez Air Flow Research et Greg Dawley chez Vortech inspectent les culasses Renegade 220cc et le compresseur Paxton Novi, et corrigent leurs torts (oui, il y avait torts) en conséquence.