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Nov 29, 2023

Volkswagen Scirocco 16V testée en 1986 : une transformation étonnante

D'après les archives : Un moteur à 16 soupapes anime la VW Scirocco de deuxième génération. Depuis

D'après les archives : Un moteur à 16 soupapes anime la VW Scirocco de deuxième génération.

Extrait du numéro d'août 1986 de Car and Driver.

D'un seul coup, les sorciers de Wolfsburg ont transformé le ho-hum VW Scirocco d'un aussi couru en un supercoupe avec lequel il faut compter. L'élément principal de cette métamorphose est un nouveau moteur quatre cylindres à double arbre à cames et seize soupapes, développant 123 chevaux et 120 livres-pied de couple. Ce groupe motopropulseur stimule si fortement le Scirocco qu'il peut désormais suivre le rythme de n'importe lequel de ses concurrents. Apportez votre vaillant V-6, votre whiz-bang à double came et multisoupapes, votre tornade turbo. Cette VW - la machine la plus rapide et la plus puissante à avoir jamais porté ces initiales en Amérique - est prête pour tous les arrivants.

Le Scirocco 16V, comme on l'appelle, engloutit les kilomètres avec les meilleurs d'entre eux. Pour aller vite, il suffit d'enrouler le nouveau moteur dans son brillant registre supérieur. Le moteur 16V, qui équipera également les modèles GTI et Jetta GLI de VW au début de l'année modèle 1987, fait passer le Scirocco du repos à 100 km/h en huit secondes à plat et sur le quart de mille en 15,9 secondes à 87 km/h. Cette solide performance se poursuit même dans les rapports supérieurs, avec 100 mph arrivant en 24,6 secondes - et le 16V a encore 24 mph à parcourir avant de culminer à 6350 tr / min en cinquième vitesse. À ce stade, le moteur est à plus de 500 tr/min au-delà de son pic de puissance, ce qui indique l'ampleur de la courbe de puissance gonflée du 16V.

Le Scirocco à seize soupapes a assez de punch pour exploser par des paresseux sur une route à deux voies, accélérer sur une courte rampe jusqu'à la vitesse de l'autoroute ou procurer autant de plaisir à monter sur une route de montagne que le Scirocco à huit soupapes peut fournir en descendant un . Et bien que la majeure partie de la puissance supplémentaire soit concentrée au-dessus de 4000 tr/min, le moteur de 123 chevaux n'est pas moins disposé à n'importe quelle vitesse que le moteur à huit soupapes à simple arbre à cames de 90 chevaux qui propulse le Scirocco de base. Les temps d'accélération du 16V en vitesse supérieure en témoignent : le moteur à haut rendement pousse le Scirocco de 30 à 50 mph en 10,6 secondes et de 50 à 70 mph en 11,3 secondes sans aucune hésitation, agitation ou protestation.

En fait, nous n'avons pu discerner absolument aucune pénalité ou perte de raffinement à la suite des 33 chevaux supplémentaires. Le nouveau moteur démarre facilement, tourne au ralenti en douceur et affiche une maniabilité exemplaire même à froid. Et il tourne comme un mixeur de cuisine. Le nouveau moteur du Scirocco n'est pas particulièrement silencieux et prend une note très volontaire près de sa ligne rouge, mais son seul trait vraiment irritant est que sa puissance est interrompue par un limiteur de régime à 7 000 tr/min, 200 tr/min sous la zone interdite. Deux cents tours par minute n'ont pas d'importance d'une manière ou d'une autre en termes d'accélération, mais il est toujours frustrant de ne pas pouvoir embrasser la ligne rouge avec l'aiguille du tachymètre, en particulier lorsqu'un moteur tourne aussi séduisant que celui-ci.

Pour aider le Scirocco à absorber gracieusement son augmentation de puissance, les ingénieurs de VW ont apporté plusieurs modifications judicieuses aux trains roulants du 16V. L'embrayage et la boîte de vitesses ont tous deux été renforcés, bien que les rapports de démultiplication soient en grande partie inchangés (la cinquième vitesse a été abaissée, de 0,89 à 0,91: 1). L'empreinte du 16V est plus grande que celle du Scirocco standard, avec des pneus 185/60HR-14 montés sur des jantes en aluminium de six pouces de large. Pour faire face au potentiel de vitesse supplémentaire, les freins ont une capacité supplémentaire : les rotors avant ventilés ont été agrandis et les tambours arrière ont été remplacés par des disques pleins. Un nouveau renfort relie la structure autour des pivots du bras de commande avant pour réduire la déflexion. Les quatre ressorts et amortisseurs ont été recalibrés et le nez a été abaissé de 0,4 pouce. Enfin, la barre anti-roulis arrière a été agrandie de 0,8 à 1,0 pouce de diamètre.

Grâce à ces changements, le Scirocco fait face facilement à sa nouvelle poussée. Les pneus à profil bas ont peu de mal à mettre la puissance au sol, même dans les virages serrés, et aucun effet de couple ne parvient au conducteur grâce à la direction assistée. Derrière le volant, le 16V ressemble exactement à ce qu'il est : un Scirocco beaucoup plus énergique. Une direction merveilleusement précise vous aide à positionner la voiture là où vous le souhaitez tout en vous informant fidèlement de la traction des pneus avant. La suspension recalibrée a été judicieusement composée pour obtenir un excellent équilibre de maniabilité. Un pied droit trop enthousiaste peut dominer les pneus avant et provoquer un sous-virage, mais le décollage restaure immédiatement la traction avant et plie le Scirocco dans le virage.

Cet équilibre fin se combine avec les pneus plus gros et plus collants du 16V pour générer plus d'adhérence que n'importe quel Scirocco précédent. Nous avons mesuré 0,79 g sur le dérapage, et la facilité de contrôle du 16V rend la majeure partie de sa traction en virage utilisable dans la rue. Les disques aux quatre roues sont également puissants et progressifs, bien qu'ils aient tendance à se bloquer tôt à l'arrière. Nous avons mesuré une distance d'arrêt respectable de 196 pieds à partir de 70 mph.

Mis à part les améliorations de performances, le 16V n'offre aucun avantage réel par rapport au Scirocco standard, mais il n'en a guère besoin. Si vous pouvez vivre avec le fait que le style de carrosserie Scirocco actuel offre un espace minimal pour les sièges arrière, vous constaterez qu'il offre en effet une atmosphère de conduite conviviale. Les sièges sont bien renforcés pour un bon maintien latéral lors de longues heures au volant. Le volant et le levier de vitesses sont dans les bonnes positions pour une conduite sérieuse, bien que l'orientation des pédales de frein et d'accélérateur puisse être améliorée pour un meilleur fonctionnement du talon et des orteils. Nous n'avons rien à redire sur la conduite souple et le calme sans à-coups du Scirocco, qui contribuent tous deux au confort lors de longs trajets. Pour un deux-plus-deux sportif, la Scirocco est une voiture très pratique.

Cependant, il n'a jamais été particulièrement flashy, et cela a été une lacune majeure pour certains acheteurs de coupés sportifs. À cet égard, le 16V est un pas modeste dans la direction agressive, car il est équipé d'ailes évasées, de moulures de seuil, d'un aileron avant et d'un tablier arrière. Ces panneaux supplémentaires, ainsi que les pare-chocs et les rétroviseurs, sont tous peints de la couleur de la carrosserie, qui sur le 16V est limitée à l'argent, au rouge ou au noir. Les roues de 14,0 pouces sont également un nouveau design pour Volkswagen, avec des faces affleurantes avec des ouvertures en forme de larme autour de leur circonférence. Ces mises à jour servent bien à différencier le modèle 16V, sans être aussi lourdes que le pack spoiler proposé sur les Sciroccos californiens il y a quelques années. Cependant, le 16V est toujours une forme tout à fait familière, et nous soupçonnons que peu de gens seront attirés dans les salles d'exposition Volkswagen uniquement par son apparence.

Ce qui devrait attirer les clients en masse, c'est le prix affiché du 16V. À 11 980 $, la VW la plus rapide de l'histoire sape des concurrents tels que la Toyota Celica GT-S et la Mazda 626GT d'environ mille dollars et la Honda Prelude Si d'environ deux mille dollars. La 16V a certainement les performances et le comportement routier pour rivaliser avec de telles voitures. Et bien qu'il ait moins de confort sur sa liste d'options, il contrecarre le cachet de son héritage de design européen - un avantage unique dans cette classe.

L'influence du design européen est apparente dans le style intérieur et extérieur propre et épuré du Scirocco. Cela se retrouve également dans la recherche d'efficacité par le poids léger du Scirocco. À 2380 livres, le 16V est plus léger que n'importe lequel de ses concurrents, ce qui lui permet de tirer le meilleur parti de ses 123 ch. L'absence d'encombrement excessif assure également une bonne économie de carburant et permet au 16V de se passer de roues et de pneus ultra larges, qui nuisent parfois à la sensation de direction. Ce n'est qu'en aérodynamique que le Scirocco est un retardataire en matière d'efficacité. À 0,38, son coefficient de traînée montre bien l'âge de la voiture.

La nouvelle tôlerie est dans environ un an. En attendant, le Scirocco s'accrochera comme il l'a fait pendant des années, mais avec une vision plus énergique de la vie. L'étiquette 16V est le billet de cette voiture de l'arrière du peloton à l'épaisseur de la bataille de supercoupe. Si vous avez envie d'un moteur captivant, d'une carrosserie bien pensée et d'un prix attractif, ne cherchez pas plus loin.

Nous commencions à penser que le moteur à seize soupapes de Volkswagen pourrait ne jamais voir la production. Présentée pour la première fois dans une Scirocco au Salon de l'auto de Francfort en 1983, elle devait entrer en production au début de 1984. Le fait que ses débuts aient glissé de deux ans suggère de sérieuses difficultés avec son développement. VW a finalement révélé ce que les ingénieurs faisaient pendant tout ce temps : une conception très simple, mais qui nécessitait la solution d'un problème majeur.

Le bloc en fonte du 16V, y compris ses dimensions d'alésage et de course, son vilebrequin et ses bielles, a été emprunté au moteur GTI actuel. Une buse a été installée à la base de chaque cylindre pour fournir une pulvérisation d'huile de refroidissement sur la face inférieure du piston lorsqu'une certaine pression d'huile est dépassée ; mais à l'exception de la pompe à huile agrandie nécessaire pour répondre aux exigences de débit supplémentaires, peu de choses ont changé dans l'extrémité inférieure du moteur.

La culasse de la 16V est bien sûr toute nouvelle, mais sa conception est assez conventionnelle. Le moulage en aluminium abrite quatre soupapes par cylindre autour d'une bougie d'allumage située au centre, avec un angle inclus de 25 degrés entre les soupapes d'admission et d'échappement. Cet angle étroit minimise la largeur de la culasse et crée une cavité de culasse très compacte, ce qui favorise une combustion rapide et sans à-coups. Les soupapes sont activées par des doubles arbres à cames en tête via des régleurs de soupapes hydrauliques. Plusieurs caractéristiques ont été incorporées pour assurer la durabilité de la nouvelle culasse : soupapes d'échappement remplies de sodium, sièges de soupape frittés résistant à l'usure et rotateurs positifs pour les soupapes d'admission et d'échappement. Les bougies d'allumage ont trois électrodes de masse pour maximiser leur durée de vie.

Toutes ces caractéristiques sont relativement conventionnelles et n'ont causé aucun problème de développement réel. Le lecteur de came, cependant, a produit beaucoup de maux de tête. La conception originale utilisait une courroie dentée pour entraîner la came d'échappement, qui à son tour entraînait la came d'admission via un ensemble d'engrenages. Cette approche a été choisie parce que le moteur à seize soupapes devait respecter les restrictions d'espace de plusieurs modèles Volkswagen différents, et il n'y avait pas assez de place pour les deux grands pignons nécessaires pour entraîner les deux cames directement par la courroie.

La conception de l'entraînement par engrenages était solide et durable, mais elle était également bruyante. Beaucoup de temps a été consacré à l'expérimentation de diverses combinaisons de profils de dents, de systèmes d'engrenages divisés et d'isolation acoustique, mais aucune de ces mesures n'a rendu la conception suffisamment silencieuse. Finalement, les ingénieurs de Wolfsburg ont abandonné l'idée et ont adopté un entraînement par chaîne à rouleaux entre les deux arbres à cames, similaire à la conception que Porsche utilise dans le moteur 928S. Cet arrangement répondait à la fois à l'emballage et aux exigences sonores.

Le temps nécessaire pour résoudre les problèmes d'entraînement à cames a été mis à profit pour améliorer la flexibilité du moteur. Le prototype original avait une excellente puissance de pointe, mais sa courbe de couple était un peu étroite. En ajustant soigneusement la conception du collecteur d'admission, y compris une réduction du diamètre du canal de 2,0 à 1,7 pouces, les ingénieurs ont pu augmenter le couple maximal de 118 à 120 livres-pied. La puissance maximale était maintenue à 123 chevaux, mais le moteur a maintenant une courbe de couple plus large qu'à l'origine, développant 114 livres-pied ou plus de couple de 3000 à 6000 tr/min.

Les résultats parlent d'eux-mêmes. Le Scirocco 16V a mis du temps à arriver, mais l'effort de développement a finalement porté ses fruits avec un moteur impressionnant. —CC

J'ai fait un âne de me conduire au travail aujourd'hui dans le Scirocco 16V. Je suis allé beaucoup trop vite entre les caillots de navetteurs endormis du matin, même si mon détecteur de radar était en train de clignoter. Whooeee ! Passez, s'il vous plaît.

Toute voiture qui laisse l'adolescent s'agiter à l'intérieur de moi pendant un moment doit être bonne. L'ajout de huit V supplémentaires à l'ancien moteur 8V du Scirocco est exactement ce que Doktor Feelgood a commandé. Vous feriez exploser ce moteur jusqu'au limiteur de régime juste pour entendre la musique brutale faite par tous ces poneys qui luttent pour sortir.

Le reste du remake n'est pas trop minable non plus. Le 16V est un enthousiasme pur et débridé. Il a l'air tout à fait dans la pièce - et une telle affaire !

Mais il y a un prix. Cette voiture demande un engagement de la part de son conducteur. Il y a des moteurs plus silencieux et des suspensions plus souples vivant dans d'autres salles d'exposition. Soyez prêt pour une voiture qui vous fait toujours savoir qu'elle est là, comme un bon soldat qui attend l'appel.

Oh, et une autre chose. Rends le mien rouge. —Ceppos riches

De retour dans les jours mornes de 1976, Car and Driver a testé un groupe de sous-performants à la recherche de la machine de fabrication américaine la plus rapide de l'époque. Une camionnette a été la quatrième place surprise (sur cinq prétendants), et une Corvette a battu une Dodge Dart pour remporter les honneurs de la vitesse de pointe à seulement 2,7 mph. Nous avons fait des progrès au cours de la dernière décennie, et il n'y a pas de meilleure preuve que le Scirocco 16V. Son bulletin d'arrêt et de virage est à portée de main de celui de la Corvette de 1976. Elle coûte un peu plus cher que la Chevrolet lourde d'il y a dix ans, mais l'économie de carburant a augmenté de 50 %. Grâce à sa culasse high-tech, cette VW rajeunie se débrouille plutôt bien avec la moitié des cylindres de la Corvette.

Oui, le Scirocco est un bel exemple d'ingénierie moderne, mais ce n'est en aucun cas la fin ultime. Le moteur puissant a besoin d'une leçon d'équilibre. Les concepteurs doivent enlever les spoilers et les couvercles de seuil et se mettre au travail sur la forme de base de cette voiture. Les corvettes du milieu des années 70 étaient des machines assez horribles à bien des égards, mais elles avaient du sex-appeal - et c'est une leçon perdue sur le Scirocco 16V. —Don Sherman

Lorsque le Scirocco, recette originale et croustillante, a été "remplacé" par le modèle lourd de deuxième génération, la ligne a cessé de me faire sourire. Pire pour VW, les acheteurs ont inondé d'autres salles d'exposition à la recherche de coupés plus excitants. Giugiaro, qui a écrit le Scirocco original, a dessiné un design éblouissant pour le second, mais VW s'est opposé à son propre comité de design terne et a vu Isuzu prendre le look italien pour son Impulse. Les ventes du Scirocco ont sommeillé. Pas de spectacle, pas d'aller, pas de pâte.

Le 16V s'occupe du "go": Bon scoot est en quantité abondante. J'aime aussi la légèreté joyeuse insufflée dans la direction assistée; c'est presque suffisant pour ramener mon sourire manquant. Je souhaite que le châssis ne se décompose pas à grande vitesse sur une mauvaise chaussée, cependant, et j'aimerais plus d'espace pour la tête, plus d'espace de propagation, une meilleure aérodynamique et, le plus important, un style moins étouffant.

Mais ce que je souhaite vraiment, c'est que VW ait commencé la vie de la seize soupapes en Amérique en faisant éclore cette mini-merveille dans la déjà splendide GTI. Je serais souriant tout au long du chemin vers le concessionnaire et riant tout au long du long chemin du retour. —Larry Griffin

Caractéristiques

1986 Volkswagen Scirocco 16VType de véhicule : moteur avant, traction avant, 2+2 passagers, coupé 3 portes

PRIX Base/Tel que testé : 12 300 $/13 885 $Options : climatisation, 750 $ ; ensemble électrique (fenêtres et serrures), 445 $ ; Cassette radio AM/FM stéréo, 390 $.

MOTEUR4 cylindres en ligne DACT 16 soupapes, bloc en fer et culasse en aluminium, injection directe de carburantCylindrée : 109 po3, 1780 cm3Puissance : 123 ch à 5800 tr/minCouple : 120 lb-pi à 4250 tr/min

TRANSMISSIONManuelle à 5 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/poutre de torsionFreins, avant/arrière : disque ventilé de 10,1 pouces/disque de 9,4 poucesPneus : Michelin MXV185/60HR-14

DIMENSIONSEmpattement : 94,5 poLongueur : 165,7 poLargeur : 64,8 poHauteur : 51,4 poVolume passager, avant/arrière : 47/27 pi3Volume du coffre : 19 pi3Poids à vide : 2380 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D30 mph : 2,7 s60 mph : 8,0 s1/4-Mile : 15,9 s à 87 mph100 mph : 24,6 sTop Gear, 30–50 mph : 10,6 sTop Gear, 50–70 mph : 11,3 sTop Speed : 124 mphBrakeing, 70–0 mph : 196 piTenue de route, 300 pi Skidpad : 0,79 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 23 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPAVille/Autoroute : 23/28 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Csaba Csere a rejoint Car and Driver en 1980 et n'est jamais vraiment parti. Après avoir été rédacteur technique et directeur, il a été rédacteur en chef de 1993 jusqu'à sa retraite du service actif en 2008. Il continue de se lancer dans le journalisme automobile et les courses de citrons, ainsi que de s'occuper de sa Jaguar E-type 1965, de sa Porsche 911 2017 et de son trio de motos, lorsqu'il ne skie pas ou ne fait pas de randonnée près de chez lui dans le Colorado.

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