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May 30, 2023

Comprendre ce qui peut causer des défaillances des tuyaux de liquide de refroidissement

Le système de refroidissement compliqué d'aujourd'hui ne se contente plus de maintenir le moteur au frais - il

Le système de refroidissement compliqué d'aujourd'hui ne se contente plus de garder le moteur au frais - il doit refroidir ET réchauffer divers composants compliqués sous le capot, ainsi que d'autres zones du véhicule, y compris le système d'alimentation en carburant, les systèmes d'induction à air forcé (turbo ou compresseurs), auxiliaire radiateurs, onduleurs et batteries. Pour acheminer le liquide de refroidissement là où il doit aller rapidement et efficacement, les ensembles de flexibles actuels utilisent des flexibles de liquide de refroidissement « modulaires », qui ont un ou plusieurs modules intégrés dans le flexible.

Ces modules peuvent être un té de branchement dans le tuyau, une connexion rapide, une vanne, une vidange, un purgeur d'air ou des capteurs, mais ils sont tous traversés par un fluide. Ils sont essentiels au bon fonctionnement du système de refroidissement. Par exemple, certains tuyaux comprennent des limiteurs de débit à l'intérieur du tuyau. Ces restricteurs réduisent le débit et la pression dans le tuyau vers certains composants tels que le noyau du réchauffeur ; et sont nécessaires pour maintenir l'intégrité du noyau. Les modules de ces tuyaux sont essentiels et comprennent des capteurs qui mesurent le débit, la température, etc., communiquant directement avec l'ECM.

Le mode de défaillance le plus courant sur un tuyau moulé standard est la dégradation électrochimique, ou ECD. L'ECD est causé par une charge électrique transportée à travers le liquide de refroidissement d'un composant à l'autre. Cela se produit parce que le tuyau, le liquide de refroidissement et les raccords du moteur/radiateur forment une cellule galvanique ou « batterie ». Cette réaction chimique provoque des micro-fissures dans le tube du tuyau, permettant au liquide de refroidissement d'attaquer et d'affaiblir le renfort du tuyau. Les défaillances résultent de stries internes ou de fissures dans le caoutchouc du tuyau, entraînant des fuites de trous d'épingle ou un tuyau éclaté.

Apprendre à tester l'électrolyse dans le système de refroidissement est une compétence importante. Vous pouvez vérifier la tension dans le système de refroidissement en retirant les deux câbles de la batterie et en vous assurant qu'ils ne sont pas en contact l'un avec l'autre ou avec le véhicule, puis en touchant le contact négatif d'un voltmètre à la masse de la batterie ou à une masse connue et suspendre le positif plomb dans le liquide de refroidissement, en s'assurant qu'il est en contact avec le liquide de refroidissement, mais sans toucher aucune partie métallique du radiateur ou du système de refroidissement. Les tensions CA et CC doivent être vérifiées. Les véhicules ont normalement des tensions continues ; cependant, un chauffe-moteur défectueux ou une diode défectueuse dans l'alternateur peut produire des tensions alternatives.

Si le voltmètre indique inférieur ou égal à 0,4 volt, c'est OK. S'il est supérieur à 0,4 V, rincez soigneusement le système de refroidissement.

Voici une mise en garde : Ne mettez pas à la terre le noyau du réchauffeur. Si le noyau de chauffage est mis à la terre, vous avez fourni à l'électrolyse un nouveau chemin à travers le noyau de chauffage. Cela ferait en sorte que le noyau du réchauffeur devienne une anode ou un récepteur et cela favoriserait l'électrolyse, ou toute tension parasite pour utiliser le liquide de refroidissement comme chemin de terre.

L'huile et d'autres produits à base de pétrole sont une autre cause fréquente de défaillance des tuyaux. Même le caoutchouc EPDM ne résiste pas longtemps aux produits pétroliers, car il attaque le composé de caoutchouc et ramollit le tuyau. Cela peut se produire à l'extérieur ou à l'intérieur par le biais d'un liquide de refroidissement contaminé. Un tuyau contaminé par l'huile se sentira spongieux et des renflements ou un gonflement seront présents. Les fuites d'huile externes sur les tuyaux doivent être corrigées immédiatement et les tuyaux doivent être remplacés. Si un contaminant de produit pétrolier est trouvé dans le système de refroidissement, comme un joint de culasse défectueux, il doit également être réparé et tous les tuyaux de liquide de refroidissement remplacés.

La chaleur et l'abrasion sont d'autres causes de défaillance régulières trouvées avec ces tuyaux. Observez toujours où les tuyaux sont acheminés et protégez le tuyau des sources de chaleur, des objets pointus et même des berceaux métalliques d'origine fournis avec le véhicule par le fabricant. Alors que les flexibles EPDM moulés standard échouent généralement autour de la barre des 95 000 milles, les flexibles modulaires échouent généralement beaucoup plus tôt. Le plastique utilisé avec les tés de branchement, les raccords rapides et les autres composants est affecté par les mêmes conditions que le tuyau, en particulier à cause de la chaleur, et deviendra cassant avec le temps.

Les inspections sont essentielles, car il n'est pas rare que les tuyaux aient l'air neufs à 60 000 ou même 80 000 milles. Quoi qu'il en soit, la plupart des calendriers d'entretien exigent une inspection périodique plutôt qu'un intervalle de remplacement. Vérifiez-les soigneusement pour déceler toute dégradation et tout dommage chaque fois que vous êtes sous le capot.

Le système de refroidissement est appelé ainsi pour une raison - lorsqu'un composant du système tombe en panne, d'autres composants suivront bientôt. Il est maintenant plus important que jamais d'entretenir le système de refroidissement d'un véhicule.

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